JULKAISTU 1.7.2020 Suomi tarvitsee panostuksia raiteisiin. Pääradan remontilla on kiire erityisesti Helsingin, Hämeenlinnan ja Tampereen välillä. Tällä kasvukäytävällä asuu 45 prosenttia suomalaisista ja tehdään puolet bruttokansantuotteesta. 400 000 työmatkalaisellaan se on maan suurin yhtenäinen työssäkäynti- ja talousalue. Pääradan remontti on kuitenkin puolen Suomen hanke, josta hyödytään aina Pohjanmaalla ja Lapissa saakka. Hankkeen tärkeydestä ei siis ole epäselvyyttä.
Lue myös: Lähijunien pilotti käynnistyy Pirkanmaalla – 25 uutta lähijunavuoroa (28.3.2019)
Viimeksi raideyhteyksistä kirjoittaessani suunnittelupöydällä oli pääradan kehittäminen, joka onkin ainoa taloudellisesti perusteltu vaihtoehto. Sittemmin kabinettien kätköistä tupsahti yllättäen aivan uusi ratayhteys, eli oikorata. Se kulkisi Helsingistä uutta lentorataa tunnelissa Helsinki-Vantaalle ja sieltä uutta oikorataa Tampereelle. Pystymetsään rakennettava raideyhteys ohittaisi tällä tietoa esimerkiksi Riihimäen ja Hämeenlinnan, jotka eivät siten olisi mukana kuittaamassa laskua.
Miljardien eurojen investointi kokonaan uuteen rataan on terveelle järjelle vieras. Miellä on jo päärata, jonka yhteyteen on varattu tilaa kolmannelle ja neljännelle raiteelle sekä kasvavalle lähijunaliikenteelle. Perusparannuksen jälkeen päärataa pääsisi Tampereelta Helsinkiin tunnissa ja vartissa. Lähes tunnin juna siis. Mikäli uusi ratayhteys päätettäisiin rakentaa, olisi se valmis aikaisintaan vuonna 2036, mutta nykyisen pääradan perusparannuksesta pääsisimme nauttimaan merkittävästi nopeammin ja miljardeja edullisemmin.
Lue myös: Onnea Pirkanmaa! Tunnin juna Helsinkiin etenee viimein (8.8.2018)
En toki ole ainoa, joka pitää uuden radan rakentamista päättömänä, sillä tuore Taloustutkimuksen selvitys vahvistaa nykyisen pääradan kehittämisen palvelevan oikorataa suurempaa matkustajajoukkoa ja säästävän rahaa. Siis tavallisten veronmaksajien rahaa. Selvityksen mukaan uuden radan sijaan kannattaa kehittää nykyistä. Siitä on helppoa olla samaa mieltä.
Pääradasta poiketen uusi oikorata ei kuulu TEN-T -yhdyskäytävään, joten sille ei voida nykyisellään saada jopa satojen miljoonien EU-rahoitusta. Nyt alkava eri vaihtoehtojen selvitystyö kestää arviolta puolitoista vuotta, eli se pudottanee hankkeen EU-rahoituskaudelta 2021-2027. Raideliikenteen kehitystä täytyy kiirehtiä, mutta oikoradasta tulee luopua ajoissa. Pyörää ei pidä keksiä uudelleen, vaikka siten Helsinki saisikin näppärästi muut maksamaan uuden lentokenttäjunansa.
Jocka Träskbäck
yrittäjä, valtuutettu (kok.)
Tämä kirjoitus on julkaistu Tamperelainen-lehden kolumnina 1.7.2020.